물동량 없는 운하는 필요없다
박진섭 생태지평연구소 부소장, 장지영 연구원
이들은 지난 일여년 가까이 ‘오마이뉴스’와 함께 ‘운하의 나라’독일과 네덜란드, 그리고 경부운하 예정지를 답사했고, 정부와 학계에 흩어져 있는 각종 통계 자료를 취합해 새로운 통계자료를 만드는 등 사실상 운하 지침서를 만들었다. 두 저자는 환경운동으로 정평이 나있지만, 가장 쟁점이 되는 경제성 분석도 함께했다.
박진섭 부소장은“따지고 들면 방대한 분야의 이야기지만 알고 보면 간단하다. 운하를 만들었을 시 소화할 물동량이 없다면 논의할 가치도 없다. 국민의 공약이라고 하는 것이 국내 연구 자료는 빈약하고 주로 독일·네덜란드 등 기술자가 말해준 수준이다. 실제 검토 자료는 내용이 빈곤하고 된다는 가정 하에 이뤄지고 있다.”
“경부운하 찬성론 학자들 대부분이 자국의 기술을 팔기 위한 외국 전문가의 이야기에 의존해 급조로 공약을 만들었다. 결국 외국 기술에 의존해 막대한 비용을 지불해야하기 때문에 이 사업은 외국을 살찌우는 행위에 불과하다.”
경부운하를 둘러싼 쟁점은 크게 두 가지다. 수십조원을 투자해 건설할 경부운하가 7% 성장과 국민소득 4만불 시대를 열 수 있는 경제적 타당성이 제대로 조사됐나, 그리고 국민 2/3의 식수원인 한강과 낙동강에 배를 띄워도 우리 국민들은 계속 그 물을 먹을 수 있는가하는 것이다.
우선 박 부소장은“이명박 측 학자들의 논리대로 경부운하를 만들어야 할 만큼 우리나라 물류비가 비싸고 교통혼잡으로 시간이 더디고 비용낭비가 심한가.”라고 반문했다.
그가 직접 확인한 결과“2007년 3월 한 달간 고속도로 교통 DB를 모니터하니 도로를 이용한 물류체계에는 문제가 없다”면서 “정체 시에도 시속 70㎞ 이하로 떨어진 적이 없다.
중앙고속, 중부내륙고속, 대진고속도로 등이 잘돼있고 경부고속도로도 확장했고 고속철도도 곧 확장된다. 고가품은 항공운송하고 철강 등은 해운을 이용한다.”고 말했다.
화주 입장에서 지금도 운송수단 선택의 폭이 넓고, 삼면이 바다라 운하보다 훨씬 빠른 연안 수송도 이미 잘 갖춰져 있어도 느린(750Km 기준 28시간) 운송수단으로 인식해 기피하고 있다는 것이다.
그는 또 우리나라 물동량의 성격을 비춰볼 때 느린 운송수단인 운하가 담당할 물동량이 없을 것이라고 주장했다.
우리나라 물류의 경우 운하 운송에 적당한 벌크나 철강이 주 품목이 아니라 다품종 소량 생산 체계이다.
현재 물류업체들의 의견도 전혀 조사된 바 없고 늘어날 것이라는 것도 추정에 불과하다는 것이다. 실제로 1997년과 2000년의 GDP대비 물류비를 계산하고 비교한 자료(Bowersox. et.all.2003)에 따르면, 조사된 24개국 중 내륙주운이 발달한 독일은 오히려 GDP대비 물류비가 13.1%에서 15.3%로 높아졌고,
12.3%인 한국보다도 높다.
그리고 내륙주운을 통한 물류운송이 높은 네델란드와 벨기에서도 GDP대비 물류비는 11.8%, 11.6%를 차지하고 있다. 이는 내륙주운과 물류비 절감이 직접적인 연관성이 없다는 것이다.
박 부소장은 “대선만 되면 정치지도자들이 국민들을 현혹시키는 막개발 이슈를 들고 나와 표를 모으려는 잘못된 풍토를 바꿔야 한다.”고 주장했다.
박 부소장은“골재를 팔아서 수익금 8조3000억원을 얻는다는 것도 제대로 조사되지 못한 수치라며 통상 골재의 재취가능량은 개발가능량에 51%를 적용한다.
따라서 곽 교수가 적용한 개발가능량으로 산출하는 골재수익 값은 틀렸다. 정확한 계산을 위해서는 골재의 재취가능량으로 골재수익을 계산해야한다.
실제 골재채취가능량은 4억2550만 2690㎥를 1㎥당 1만원으로 계산하면 4조2500억원이 된다. 따라서 잘못된 수치다.”고 설명했다.
장지영 연구원은 “이미 지난 97년 수자원공사와 국토개발연구원에서 타당성 검토 후 폐기된 경부운하 안이 10년이 지난 이번 대선에서 전격적으로 부활하는 것을 보면서 토목공사 등의 이권 사업은 끝까지 살아남는다”며“이번 검증에서도 경부운하가 탈락하더라도 이 사안은 언제고 토목공사를 하는 이들의 희망으로 자리 잡을 것이다, 체계적이고 분석적인 논리를 제공해야 한다는 차원에서 책을 만들게 됐다.”고 말했다.
패널소개
저자 박진섭 부소장은 지난 96년부터 환경운동연합에서 활동을 시작해 정책기획실장 등을 역임했다. 그는 지난해 ‘현장과 이론이 만나는 연구소 생태지평’을 창립해 환경운동의 새 지평을 열어가고 있다.
장지영 연구원은 96년부터 환경운동연합에서 팔당상수원, 시화호, 새만금 등 생태보전운동을 했다. 그 역시 지난해부터 생태지평연구소에서 연구원으로 일하고 있다.
경제적 채산성 충분하다
곽승준 고려대 경제학과 교수·정책기획단장
▲한반도 대운하를 만들었을 시 채산성이 나올 만큼의 물동량이 있는지 궁금하다?
우선 본인의 연구결과에 따르면 경부축 수출입컨테이너 물동량의 14%(연간 약 104만 TEU)만을 한반도 대운하가 처리한다고 가장 보수적으로 가정하더라도 경제적 편익은 비용에 비해 2.3배나 크게 나왔다. 즉, 한반도 대운하의 채산성은 충분하다.
더욱이 경제가 발전하면서 물류가 늘어날 것이다. 정부의 예측자료를 보면 2005년 대비 2020년의 물동량은 약 2배(20억 톤)정도 늘어날 것이며 컨테이너 화물은 약 3배(4,700만 TEU) 정도 증가할 것으로 나타났다.
따라서 한반도 대운하를 통해 처리되는 물동량은 본인이 가정한 경부축 수출입컨테이너 물동량의 14%보다 훨씬 클 것이다.
한반도 대운하의 물동량이 없다는 비판은 40년 전 경부고속도로 건설에 대한 비판과 유사하다. 40년 전 경부고속도로를 건설할 때도 지금처럼 물동량 걱정을 했다. 그러나 지금 경부축은 도로 철도 모두 포화상태이다.
이러한 측면에서 본다면 한반도 대운하의 물동량이 없다는 비판은 기우에 불과하다.
▲시민단체 측은 경제학적으로 편익비용분석에 누락된 것이 많다고 주장한다.
한반도 대운하를 반대하는 측은 한반도 대운하의 편익을 과대 산정하였다고 비판한다. 특히 수자원공사 측에서 만든 일명 “TF 보고서”는 한반도 대운하의 경제성 평가에서 설정한 편익들을 대부분 부정하고 있다.
그러나 정부가 2007년 3월에 제작한 “경인운하 타당성 및 사업계획 검토보고서”에 따르면 물류편익, 홍수방지편익, 관광레저편익, 환경편익, 지역개발 편익 등을 운하의 주요 편익으로 선정하였다. 경인운하의 편익과 한반도 대운하의 경제성 평가에서 고려한 편익이 대부분 일치한다.
운하 자체가 갖는 기본적인 장점에서는 차이가 있을 수 없기 때문이다. 이는 한반도 대운하를 찬성하는 측이 한반도 대운하의 경제적 편익을 과장한다기 보다는 반대하는 측이 한반도 대운하의 편익을 축소하고 있음을 보여주는 좋은 예이다.
▲경제성 지표 편익비용비율(BC ratio)이 수자원공사, 국토연구원과 동떨어졌다는데 근거가 부족하다.
수자원공사, 국토연구원의 보고서는 사업 자체의 객관적인 경제성분석보다는 정치적인 목적이 더 크다는 문제점이 있다.
실제로 수자원공사의 보고서에서 가정하고 있는 노선과 수치는 한반도 대운하의 계획안과는 전혀 다르다.
예를 들어 수자원공사 보고서에서는 서울-부산간 46시간이 소요될 것으로 가정하였는데 이는 독일 MD 운하의 인공수로에서의 속도인 시속 18km를 경부 운하 전 구간에 적용했을 때 나오는 시간이다. 그러나 경부 운하에서 인공 수로 구간은 전체 540km 중 고작 40km에 불과하다. 나머지 500km는 자연 하천으로서 시속 30km까지 낼 수 있는 것이다. 유럽에서도 라인강의 자연하천 구간에서는 시속 35km까지 가능하다. 그럼에도 경부 운하 전 구간을 인공수로로 전제해 시속 18km를 적용하니 수송 시간이 길게 나올 수밖에 없다.
또한 수자원공사 보고서는 보와 갑문 시설 등을 한반도 대운하 계획과는 다르게 2배 가까이 부풀렸고, 만들 생각도 없는 인클라인 시설도 2개나 집어넣었다. 게다가 정부 보고서는 수로폭과 수심을 고의로 낮춰 잡아 골재량이 턱 없이 부족한 것으로 왜곡하고 있다.
▲골재파서 8조원 얻는다는 주장에 시민단체는 골재 채취 비용이 더 들어간다는데?
수자원공사와 한국지질자원연구원의 조사자료에 따르면 운하가 건설될 한강과 낙동강 지역의 골재부존량이 17억톤에 달하고 생산가능량은 8.3억톤에 달한다. 이를 팔면 8조 3천억원 이상의 골재판매수입이 생긴다.
골재채취비용은 이미 운하건설을 위한 준설비용에 포함돼 있기 때문에 골재채취를 위한 추가적인 비용도 거의 없다.
한편 일부에서는 급작스럽게 골재공급이 늘면 골재가격이 폭락하기 때문에 골재판매수입이 예상보다 작을 것이라고 주장한다.
그러나 건설교통부의 자료에 따르면, 골재 수급 부족분 때문에 부순모래공급, 북한골재수입 및 EZZ(배타적 경제수역) 모래 투입 등이 이루어지고 있는 실정이다. 따라서 운하 건설시 채취된 골재는 골재 초과공급 문제를 일으키는 것이 아니라, 오히려 매년 발생하는 골재 공급난을 해소할 것이다.
더욱이 운하건설을 통해 공급되는 하천골재는 환경비용 및 가공비용이 높은 산림골재(전체골재공급 54%차지)나 바다골재(전체골재공급 23%차지)를 대체할 수 있기 때문에 과잉공급으로 인한 골재 가격 하락을 단언할 수 없다.
▲기존의 운송망에 문제가 없고 수도권 물량은 인천항 등을 통해 조절이 가능하다는데 10만톤의 물량을 내륙으로 끌어드릴 이유가 있는가?
수도권물동량이 인천항을 통해 조정이 가능하다면 왜 평택항을 짓고 서해안에 항구들이 들어서는가? 현재의 물류처리시설이 물동량을 처리하는데 충분하다는 주장은 잘못된 것이다.
2020년이 되면 물동량이 지금의 2배로 증가될 것으로 예측된다.
반면에 물류처리시설과 도로와 철도 등 기존의 운송망은 포화상태에 다다랐다. 따라서 새로운 운송체계의 건설이 필요하다.
패널소개
곽승준 교수 : 고려대학교 (경제학과 교수)
학력 : 밴더빌트대학교대학원 경제학 박사
경력 : 2006년 서울특별시 도시계획위원회 위원
2006년 고려대 고대신문사 주간, 편집인
2006년 동아일보 객원논설위원