[연속기획] ‘내일은 프로’ 이창환 기자의 카스토리 (21) 기아 ‘쏘렌토 하이브리드’
[연속기획] ‘내일은 프로’ 이창환 기자의 카스토리 (21) 기아 ‘쏘렌토 하이브리드’
  • 이창환 기자
  • 입력 2020-11-20 18:48
  • 승인 2020.11.20 19:24
  • 호수 1386
  • 43면
  • 댓글 0
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한 번 주유로 어디까지 갈까…서울역·부산역 왕복해도 거뜬
쏘렌토 하이브리드는 한 번 주행으로 서울역에서 부산역까지 왕복 가능한 거리를 달렸다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 한 번 주행으로 서울역에서 부산역까지 왕복 가능한 거리를 달렸다. [이창환 기자]

[일요서울 | 이창환 기자] 국내 완성차 업체에서 생산한 SUV 가운데 유일한 하이브리드 차량이라는 타이틀을 달게 된 쏘렌토 MQ4 하이브리드. 우여곡절 끝에 환경부로부터 2종 저공해 자동차로 인증을 받아 앞 유리에 당당히 저공해 차량 스티커를 붙이게 됐다. 시동부터 저속 구간에서는 배터리가 작동되기에 골목길 주행이나 정차 시 탑승자에게 들리는 소음은 거의 없다. 가득 찬 연료와 함께 900km가 넘는 주행이 가능하다고 표시됐다. 연비 주행을 전혀 하지 않는 아마추어지만 큰 맘 먹고 900km 주행에 도전했다. 

스마트 크루즈 컨트롤에 가속 등 주행 성능까지 탁월함 뽐 내

토요일 아침 일찍 나선 덕에 도로가 주행의 즐거움을 안겨줬다. 저속 구간에서 고속으로 올라가는 동안 언제 엔진이 작동됐는지도 모르게 엔진이 으르렁대고 있었다. 평상 시 출퇴근길을 다니듯이 페달을 힘껏 밟았더니 가속되는 상황을 느낄 새도 없이 경부고속도로 초입부터 가장 빠른 자동차가 됐다. 체감하는 속도보다 계기판 수치에 놀라서 발을 뗐다. 

쏘렌토 하이브리드는 한 번 주행으로 서울역에서 부산역까지 왕복 가능한 거리를 달렸다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드의 첨단 운전자 보조 장치(ADAS)는 자율주행에 버금가는 수준을 자랑했다. [이창환 기자]

누군가 기대감이 큰 만큼 실망감이 크다고 했던가. 1세대 쏘렌토부터 이어져 온 4세대 쏘렌토의 성능에 대한 기대감을 갖고 출발했던 주행임에도 그 기대를 넘어서는 환호가 나왔다. 전문가가 아닌 단지 자동차를 좋아하는 입장에서 차량을 평가할 수 있는 기준이 있다면 고속 주행 성능에 합격점을 주고 싶었다. 

쏘렌토 하이브리드는 시동부터 저속 구간에서는 전기로 움직여 소음이 없다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 시동부터 저속 구간에서는 전기로 움직여 소음이 없으나 중저속 구간 이후 고속까지는 엔진이 작동된다. [이창환 기자]

제동 성능 역시 내수 시장의 어느 완성차와 비교해도 우수한 수준이라 할 수 있었다. 국내 완성차의 기준이 상향평준화되고 있다는 평과 함께 해외 시장에서도 판매량 상위에 랭크되면서 선전하고 있는 이유가 아닐까 한다. 우선 쏘렌토 하이브리드는 엔진이 작동되는 중저속부터 고속 구간에 이르기까지 소음 처리를 잘 마무리했다는 소견이다.

쏘렌토 하이브리드는 우여곡절 끝에 하이브리드 이름을 달고 나와 2종 저공해 차량으로 인증받았다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 우여곡절 끝에 하이브리드 이름을 달고 나와 2종 저공해 차량으로 인증받았다. [이창환 기자]

엔진 배기음을 자랑삼아 달리는 스포츠카나 불량 또는 결함으로 엔진 소음이 심각해진 경우가 아니라면 차량을 선택할 때 대부분 소음을 잘 잡아낸 차량을 선호하는 게 당연하다. 그런 의미에서 쏘렌토 하이브리드는 전기로 주행하는 저속 구간을 제외하더라도 디젤보다 정숙한 가솔린 엔진의 특징과 적당한 소음 차단 능력까지 갖춘 점은 훌륭했다. 다만 디젤의 힘과 진동 적당한 엔진음을 즐기는 드라이버의 선택에서는 배제될 수 있다.

쏘렌토 하이브리드는 수입 고급차 부럽지 않은 인테리어를 갖췄다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 수입 고급차 부럽지 않은 인테리어를 갖췄다. [이창환 기자]

자율주행 수준의 첨단 운전 보조 장치

4세대 쏘렌토는 현재 국내 완성차에 적용된 첨단주행보조장치(ADAS)가 대부분 적용됐다. 시내 도로 주행부터 고속도로 주행까지 차로 유지 보조장치를 선택할 때면 대부분의 주행에서 핸들을 함께 잡고 운전하는 느낌이 들었다. 

쏘렌토 하이브리드의 썬루프. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드의 썬루프 설정 및 1열 헤드 등. [이창환 기자]

계기판 클러스터에는 좌우 사이드 후방 카메라가 차선 변경 등에서 올 수 있는 위험 요소를 사전에 예방할 수 있게 도왔다. 에어백도 이전 세대 쏘렌토나 경쟁 차종들에 비해 우월하다. 운전석 무릎 에어백과 1열 센터 사이드 에어백이 적용됐다. 

쏘렌토 하이브리드는 스포츠 모드에서 더 날렵한 주행 성능을 제공했다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 스포츠 모드에서 더 날렵한 주행 성능을 제공했다. [이창환 기자]

2열 독립시트를 적용해 3열로의 출입이 원활할 수 있었고 2열 시트의 팔걸이는 탑승자의 편의성을 높일 수 있었다. 2열 탑승자들은 “1열에 비해 상대적으로 불편했던 2열에 애쓴 흔적으로 볼 수도 있는 부분”이라며 “실내 공간을 취향에 따라 활용할 수 있겠다”고 말했다.

쏘렌토 하이브리드의 엔진 룸. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드의 엔진 룸. [이창환 기자]

3열까지 모두 펼쳤을 때 키 185cm의 탑승자가 타도 크게 불편함을 느끼지 못했다. 전장이 4810mm로 직전 모델보다 10mm 늘었고, 전폭도 1900으로 10mm 늘이면서 공간 확보에 성공한 셈이다. 헤드룸 공간이 다소 축소되는 것은 어쩔 수 없어도 무릎 공간은 여유가 있었다, 3열을 접은 트렁크 공간도 2열 독립시트에 의한 추가적인 공간 확보가 가능해 가산점을 줬다.

쏘렌토 하이브리드는 2열에 독립시트를 채용했다. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드는 2열에 독립시트를 채용했다. [이창환 기자]

쏘렌토 하이브리드는 1.6리터 가솔린 싱글터보엔진을 채용해 전기 및 하이브리드 엔진 합산최고출력 230마력, 최대토크 35.7kg.m을 표기하고 있지만 체감은 이를 뛰어넘었다. 시내도로와 고속도로 그리고 문경새재를 넘나드는 구간 등을 포함해 주행을 마쳤다. 

쏘렌토 하이브리드의 후 측면. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드의 후 측면. [이창환 기자]

주유 등이 켜지기까지 달린 총 구간은 780km 추가적인 어드밴티지(advantage)를 더해도 약 850km 정도에 이를 수 있었다. 비록 900km 목표 거리를 채우기 위해 추가 주유를 해야 했던 아쉬움은 있었으나 연비 주행을 하지 않더라도 한 번 주유 후 서울역에서 부산역을 왕복하는 거리를 달릴 수 있는 SUV라면 충분한 매력이 있다는 결론을 내려 본다. 

쏘렌토 하이브리드 시승기. [이창환 기자]
쏘렌토 하이브리드 시승기. [이창환 기자]

 

이창환 기자 shine@ilyoseoul.co.kr


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