서울시 민자사업 중 맥커리 투자사업만 최소수입보장제도 유지
[일요서울 | 김종현 기자] 지하철 9호선의 요금인상 논란이 확산되면서 서울시와 서울시메트로9호선(메트로9호선)사이에 날선 공방이 이어지고 있다. 특히 지난 2005년 양측의 협약에 대해 특혜 의혹이 불거지면서 민자사업이 도마 위에 올라 귀추가 주목된다.
요금인상을 일방적으로 공표했던 서울시메트로9호선이 18일 오후 보도자료를 통해 “서울시의 공개 사과 요구와 과태료 부과에 수긍하기 어렵다”며 “6월 16일 요금 변경일 전까지 협상의 여지를 두겠지만 별다른 변화가 없다면 예정대로 요금을 인상하겠다”고 밝혀 물러설 뜻이 없음을 확인했다.
또 “도시철도법 위반 등의 이유로 과태료 1000만 원을 부과한 것은 받아드릴 수 없다”고 반발했다.
이에 대해 윤준병 서울시 도시교통본부장은 “주무관청이 업무에 필요한 감독 명령을 내릴 경우 이에 응하도록 명시한 민간투자법 46조를 위반했기 때문에, 해당 업체에 사장을 즉시 해임하도록 명령할 계획”이라며 도시철도 사업면허·사업 지정자 취소도 검토하고 있다고 강경 대응을 밝혔다.
이와 함께 쟁점이 되고 있는 메트로9호선의 자율징수권에 대해서도 “협약 체결 뒤 대중교통체계 개편 등 제반 사정이 바뀌어 메트로9호선이 협약을 변경할 필요가 있다고 요청해, 초기 운임을 전제로 운영을 개시하되 개통 뒤 12개월 간 수요조사를 한 뒤 요금을 재산정하기로 했었다”며 일방적인 요금인상은 납득하기 힘들다는 입장이다.
하지만 메트로9호선 측은 “실시협약 51조 3항에 따라 정해진 범위 안에서는 사업시행자가 자율적으로 결정하고 징수할 수 있는 권한이 있다”고 주장해 운임요금 인상을 강행할 뜻을 굽히지 않고 있다.
양측이 팽팽하게 대립하면서 협상을 일체 중단된 상태다. 서울시는 유사시 지하철9호선을 매입하겠다는 방침도 열어놓고 있다.
2005년 실시협약, 특혜의혹 곳곳에서 드러나
이런 가운데 지난 2005년 양측이 맺은 실시협약에 특혜 의혹이 불거지고 있다.
9호선 운영 협약에는 서울시는 업체에게 최소수입보장(MRG), 세금을 제외하고 8.9%의 수익률을 보장한다는 내용이 담겨져 있다. 즉 운임수입이 예상치를 밑돌면, 첫 5년까지는 예상운임의 90%, 10년까지는 80%, 15년까지는 70%를 서울시가 보장한 다는 것.
이에 따라 서울시는 2009년 개통 이후 적자보전을 위해 이미 710억 원을 지급했다. 올해도 300억 원 가량을 지급해야 할 것으로 보인다.
하지만 8.9%에 달하는 수익률이 5% 수준인 다른 민자사업이나 지방채 수익률 4~5%에 비해 지나친 특혜라는 의혹이 제기되고 있다. 시울시도 지난달 27일 메트로9호선에 ‘2005년 맺은 협약상 수익률(8.9%)이 과도하니 5%로 낮추자’는 내용을 공문을 보냈다.
그러나 메트로9호선 측은 “당초 약속한 수익률이 2004~2005년 체결된 민자사업인 용인경전철(8.86%), 신분당선(8%), 의정부경전철(7.76%)에 비해 높지 않다”는 주장이다. 메트로9호선 최대주주인 현대로템 관계자는 “투자 당시 상황을 봐야지 지금 민자사업을 기준으로 수익률을 낮추라고 강요하는 건 부당하다”고 항변했다.
이와 함께 메트로9호선이 부담하는 후순위 채권에 대한 이자율도 논란의 대상이 되고 있다.
메트로9호선은 서울지하철 9호선 건설 당시 668억 원 규모의 후순위 대출을 받았다. 이에 대주주이자 채권자인 현대로템, 맥쿼리, 신한은행 등은 15% 고리 이자를 따로 챙기는 취약한 구조를 갖고 있다.
메트로9호선의 손익구조를 보면 지난해 영업손실은 26억 원인데 반해 금융이자가 461억 원인 것으로 드러나 이번 요금인상이 고율의 이자를 위한 것이라는 주장이 설득력을 얻고 있다. 서울시도 시가 지급 보증하는 조건으로 4.5%대로 이율을 낮추자고 요청했으나 대주단이 반색을 표하며 거부한 것으로 알려졌다.
특혜 의혹은 이명박·오세훈 시장 시절 협약이 개정이 가능했지만 독소조항들을 남겨둬 증폭되고 있다. 현재 서울시 민자사업 10개 가운데 지하철9호선과 우면산 터널에 대해서만 최소운영수입보장(MRG)이 남아 있다. 이들 사업에는 맥쿼리코리아가 대주주이자 채권자로 확인되면서 눈총을 받고 있다.
맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리코리아)는 우면산 터널의 경우 서울지하철9호선보다 정도가 심한 것으로 알려졌다. 이들은 우면산인프라웨이(우면산 터널 운영사업자)의 최대주주(지분 36%)이자 후순위대출방식으로 약 96억 원(2011년기준, 총 약정액 266억 원)을 출자한 뒤 해마다 20%의 고리를 받아가고 있다. 이 후순위대출의 만기는 15년이다.
그 결과 우면산인프라웨이는 지난해 서울시로부터 37억 원의 보조금을 받고도 24억 원의 적자를 기록했다. 영업이익은 117억 원을 올렸지만 123억 원을 이자로 지급했던 것이다. 이에 우면산 터널 측은 지난해 12월 통행료를 2000원에서 2500원으로 올려 원성을 샀다.
이와 함께 맥쿼리 측은 우면산인프라웨이 운영을 통해 연 8%대의 안정적 수익도 올리고 있다. 이는 2005년 서울시와 체결한 실시협약에서 수익을 8.03%를 보장해주는 ‘최소운영수입보장’을 약속 받아 아무런 위험 부담없이 이중으로 고수익을 올리고 있다.
이처럼 논란이 되고 있는 최소운영수입보장제는 인천공항철도 특혜 시비 등으로 사회적 논란이 되자 강남순환도로사업의 경우 2005년 6월 실시협약을 변경해 이를 삭제했지만 비슷한 시기인 2005년 5월 체결한 지하철9호선에 대해서는 그대로 남겨뒀다.
이후 강남순환도로 사업은 투자자 변경을 이유로 다시 한 번 실시협약을 변경한데 반해 지하철9호선은 2008년 맥쿼리코리아가 2대 주주(24.5%)로 새로 들어 왔는데도 변경하지 않았다. 당시 오세훈 서울 시장이 이를 승인한 것으로 알려졌다.
당시 협상에 참여한 서울시 관계자는 “강남순환도로는 2006년 협약 변경 당시 금융약정을 맺기 이전이었기 때문에 재협상이 쉬웠지만, 9호선은 2005년 5월 실시협약 체결 바로 다음날 금융약정이 이뤄져 협약을 변경할 수 없는 상황이었다”고 말해 협상의 여지가 별로 없었다고 전했다.
이뿐만 아니라 서울시가 사업자 선정 과정에서도 문제가 제기되고 있다.
서울시는 2002년 9호선 건설 우선협상대상자로 울트라컨소시엄을 선정했으나 2003년 사업자 선정 재공모를 실시했다. 당시 현대로템컨소시엄은 교통요금을 700원으로 제안했다.
하지만 서울시는 2005년 현대로템컨소시엄과 최종 협약을 맺으면서 교통요금을 오히려 1000원으로 올려줬다. 또 현대 계열 CEO출신인 이명박 당시 서울시장이 취임 전후로 울트라컨소시엄이 협상 과정에서 갑자기 배제된 점도 의문을 낳고 있다.
신영철 경제정의실천시민연합 국책사업단장은 “민간사업자가 최초 제안한 교통요금이 협상과정에서 오히려 인상됐나는 것은 누가 봐도 납득이 가지 않는 협상 결과”라고 지적했다.
또 “이러한 일들은 현대계열 CEO출신인 이명박 당시 서울시장 취임 전후로 진행됐고, 2008년에는 새롭게 메트로9호선에 대주주가 변경되면서 2대 대주주로 맥쿼리한국인프라가 등극했다”며 “맥쿼리IMM자산운영 대표가 이명박 대통령의 친형인 이상득 전의원의 아들 이지형씨라는 사실 때문에 특혜논란이 일었던 2대주주 변경은 이명박 대통령이 취임하던 해에 이뤄진 것”이라며 이 대통령 일가를 향해 날을 세우기도 했다.
이에 대해 서울시 관계자는 “협상대상자가 울트라컨소시엄에서 현대로템 컨소시엄으로 바뀐 것은 재무 상태 보완 권고를 이행하지 않았기 때문”이라며 “울트라컨소시엄에 대한 외부기관 평가결과 재무상태에 문제가 있는 회사들이 있었는데 결국 이를 정리하지 못했다”고 탈락사유를 밝혔다.
서울시 “민자사업 전면 재검토”
서울시는 지하철 9호선의 일방적인 요금인상 사태를 계기로 모든 민자사업을 전면 재검토하겠다는 입장이다.
서울시 관계자는 18일 “박원순 시장이 과거 잘못 진행된 협약 때문에 민간투자자는 아무런 위험부담을 지지 않고 시민에게 부담이 전가되는 구조에 대해 매우 분노하고 있다”면서 “이런 사태의 재발을 막기 위해 서울시가 이제까지 추진해 온 민자사업 전반을 재검토할 것”이라고 밝혔다.
서울시는 지하철 9호선을 비롯해 우면선 터널, 현재 공사가 진행 중인 강남순환도시고속도로, 용마터널사업, 우이·신설 경전철 사업 등의 협약내용과 계약 과정 등을 면밀히 분석·조사해 공개할 예정이다. 필요할 경우 전면 수정 등의 조치를 취하겠다고 전했다.
이와 함께 지하철 9호선과 같은 사태가 재발되지 않도록 민자사업을 진행할 때 적용할 ‘가이드라인’도 만들 방침이다.
서울시의회도 협약내용과 관계없이 민자사업자가 요금인상을 추진 할 경우 반드시 시의회 의견청취를 거치도록 하는 조례안을 입법발의 했다.
장환진 서울시의원(민주통합당)은 “민자사업에 의해 준공된 시설 대부분이 협약 변경 절차 없이도 최초 협약서에 근거해 민간사업자가 일방적으로 결정할 수 있는 경우가 많아 시의회 의견청취 대상에서 제외되는 허점이 있었다”며 “18일부터 시작된 임시회에 상정해 회기 내에 처리할 수도 있도록 하겠다”고 말했다.
한편, 정부는 9호선의 요금인상 사태가 추진중인 KTX 민영화에 불똥이 튈까 전전긍긍하고 있다.
김한영 국토해양부 교통정책실장은 19일 “KTX 민간운영(경쟁도입)은 서울 지하철9호선 민자사업과는 성격이 전혀 다르다”고 선을 그었다.
김 실장은 요금인상 우려에 대해 “9호선은 민간사업자가 기반시설을 투자했기 때문에 요금을 통해 투자비를 회수하는 반면 KTX 경쟁 도입은 순수 운영영업만 하는 구조”라며 “9호선 운임은 신고제이지만 KTX는 상한제여서 임의로 요금인상을 할 수 없다”고 강조했다.
이에 대해 철도노조는 지난 17일 성명을 통해 민간사업자 운영 시 요금인상 상한선에 대한 정부 통제가 불가능할 것이라고 주장했다.
노조 측은 “여야 막론하고 국회의원들이 반대에 나서고, 서울지하철 9호선의 실체가 명백하게 드러나도 국토부는 모르쇠를 일관한 채 KTX 민영화 일정을 계속 몰아붙이고 있다”며 “재벌특혜, 서민부담증가, 공공성 파괴가 명확한 KTX민영화에 대한 반대 입장을 분명히 하고 이명박 정부의 일방통행을 저지하는 것이 지금 새누리당이 국민에게 해야 할 일”이라고 촉구했다.