지난 20일 서울시 중구에서 명동을 가기 위해 잡아탄 택시는 공교롭게도 전기차였다. 외관이 하늘색인 것이 신기해 탄 택시가 서울시에서 대기환경 개선을 위해 시범 운행하는 친환경 전기 자동차라는 것이다. 진동이 없어 승차감이 좋았다. 느낌인지 몰라도 차내 공기도 맑은 듯했다.

 

질문이 쏟아졌다. 연비는 좋느냐 묻자 전기차 택시기사 강모씨는 속도를 높여 빠른 출력을 눈으로 보여줬다. 충전 빈도수를 물어보니 3~4시간에 한 번씩 충전소를 들린다고 대답했다. 장거리 운행이 가능한지 묻자 기사님은 수도권으로는 경기도 과천까지는 갈 수 있지만 군포는 갈 수 없다며 난색을 표했다. 거리상 큰 차이가 없어 보여 그 이유를 물으니 과천 시청에는 충전소가 있어 손님을 데려다 드리고 충전하면 되지만 군포까지 갔다가는 돌아오다 중간에 차가 멈춰 서버릴 것이라고 했다. 시간이 금인 택시 운전에 전기차 충전 시간을 빼고도 수익이 있는지 의문이 들기 시작했다. 기사님은 혹시 전기차를 충전할 때 엄청난 전자파 파도가 이는데 이것이 몸에도 영향을 미치는지 알 수 있느냐고 물어봤다. 몸이 불편하시냐 묻자 강씨는 “어떤 연유에서인지는 몰라도 종종 손발이 저리거나 머리가 지끈거리곤 한다”고 말했다. 실제 전기차 택시에 탑승해본 손님들은 진동이 적어 승차감이 좋고 청량한 실내 공기를 느꼈다고 언급했지만 장시간 운행하고 충전을 하는 택시운전자의 생각은 달랐다. 충전소 미비와 성급한 유료화, 또 배터리 충전 중 불어오는 거대한 전자파 바람을 직격으로 맞고 있었다.

 

15일 과천 시청에 있는 전기차 급속 충전소를 방문했다. 비가 내린 시청 입구 왼편에 급속 충전기 두 대가 마련돼 있었다. 급속 충전 화면을 터치하자 충전방식을 선택하라는 화면으로 전환됐다. 종류로는 AC 3상 방식에 SM3, DC 차데모 방식에는 레이, 쏘울, 리프, 아이오닉 등이 있었다. 충전기 옆에는 충전기 사용 주의사항 및 설명서와 4월 11월부터 유료화된 전기자동차 공공급속충전기에 대한 설명도 붙어 있었다. 설명에는 충전사업 활성화 등을 위해 급속 충전기를 유료로 전환한다는 글이 적혀있었다. 덧붙여 현재 사용가능한 카드의 종류도 3가지(BC, 신한, KB)로 한정되어 있어 소비자의 불만이 예상됐다.

 

 

친환경 자동차의 시대가 눈앞으로 다가왔지만 정부가 주도하는 충전소 보급은 그 속도를 따라가지 못하고 있다. 환경부에서 운영하는 전기차 충전소는 전국에 337개, 서울에 40개다. 이 인프라로는 전기차를 구매를 촉진할 수가 없다. 휘발유와 경유를 사용하는 자동차를 이용하는 운전자들은 전국에 12740개, 서울에만 574개의 주유소가 존재하기 때문에 충전소를 찾아 전전긍긍할 필요가 없다.

 

충전 인프라 보급을 위해 나선 산업통상자원부도 제대로 된 결과를 발표하지 못하고 있다. 지난해부터 정부가 한국전력공사를 중심으로 민간 사업자를 유치해 충전소를 보급할 것이라고 밝혔지만 여전히 성과는 없다.

 

영업용 전기차 택시는 수익 구조상의 문제가 크다. 우선 충전하는 데에만 하루 3~4시간을 허비한다. 즉 손님을 태워 돈을 벌어야 할 시간에 충전소를 찾아다니느라 또 충전을 하는 데 사용한다. 급속 충전을 한다 해도 30분은 기본이다. 영업 손실이 날 수밖에 없다. 또 기간이 지나면 교체해야 하는 베터리의 비용 1~2천만 원은 고스란히 개인사업자나 택시회사의 부담이다. 전기차 택시기사들은 장거리 고객을 놓치기도 부지기수다. 강씨는 “한 번 충전하려면 30분이나 걸리지만 130km정도밖에 달리질 못한다”며 “‘시간이 돈’인데 하루 3번 정도 충전하다 보니 타산이 맞지 않는다”고 토로했다. 이어 “에어컨이나 히터를 틀면 전기가 급속도로 감소한다”고 덧붙였다. 전기차 카셰어링업체 씨티카 관계자는 “만약 차가 방전돼 멈추면 견인을 해야 한다. 견인비는 본인 부담으로 약 15만 원 정도”라고 말했다. 한 택시기사는 “정부가 지원해주는 비용이 없으면 전기차 택시는 당장 손실이 나는 구조”라고 귀띔했다. 엎친 데 덮친 격으로 무료로 제공됐던 전기차 급속충전이 올해 4월부터 1kwh당 313.1원을 받기 시작했다. 서울시에서 전기 택시 기종으로 사용하는 자동차 sm3를 기준으로 완전 충전을 할 경우, 약 6,888원 정도가 부가되는 셈이다.

 

지난해 국립환경과학원에서는 전기차 배터리에서 나오는 전자파가 인체에 미치는 영향을 조사하겠다고 밝혔지만 아직까지 그 조사 결과는 나온 바가 없다.

 

국립전파연구원 전파환경안전과 관계자는 “전자차는 자동차관리법에 의거하기 때문에 이쪽에서는 아는 바가 없다”며 “전파법 58조에 의해 전자차는 전자파 조사에서 면제를 받고 있다”고 말했다. 산업교육연구원에서는 24일 서울 여의도 사학연금회관에서 ‘전기자동차 및 무선충전시스템 환경에서의 전자파 인체영향 분석’이라는 주제의 강의를 진행한다고 홍보하고 있었다. 연락을 해보니 40분 진행되는 이 강의를 듣기 위해서는 수십만 원의 강의료를 내야 했다.

 

 

WHO(세계보건기구)에서는 전자파를 발암가능물질로 규정하고 4mG(밀리가우스)에 장기노출 될 경우 소아백혈병 발병률이 2배 증가한다고 보고한 바 있다. 우리나라 전자차 인체 보호 수치는 833mG다.

 

국립암센터 암예방검진센터 명승권 교수팀은 ‘휴대전화 사용과 종양의 위험성’이라는 연구논문에서 휴대전화를 사용하는 사람이 그렇지 않은 사람에 비해 종양 발생률이 더 높았으며 10년 이상 사용한 경우엔 30%로 암 발생 가능성이 더 높아졌다고 밝힌 바 있다. 또 연세대학교 의과대학 의학공학교실 김덕원 교수가 2006년도에 청소년 그룹과 성인 그룹의 핸드폰 전자파 노출 영향을 평가했을 때 심박수나 호흡수는 차이가 없었지만 유독 청소년 그룹에서 땀 분비가 증가, 즉 자율신경계에 영향을 준다는 사실을 밝혀냈었다. 김덕원 교수는 “이 실험들은 단기간 노출을 조사한 것이고 특히 태아 및 어린이들은 면역체계가 잘 안 갖춰져 있기 때문에 영향이 더 있을 수 있다”고 말했다.

 

현재 장기적으로 전자파가 인체에 미치는 유해성을 결론짓기는 시기상조다. 세계적으로 수십여 년에 걸쳐 연구를 계속해 오고 있으나 아직까지 이렇다 할 결론을 내리지 못하고 있는 상태라 한동안 논란은 지속될 것으로 보인다.