[일요서울 | 이창환 기자] 지난 정권에 이어 윤석열 정부에서도 수소경제 활성화를 목표로 수소 인프라 확대와 수소연료전지차 확충 계획을 세웠다. 오는 2030년까지 수소상용차 3만 대를 목표로 생태계 조성과 대규모 정책 개선도 예고됐다. 이미 수소경제를 최전선에 내걸었던 지난 정권이 거창하게 세웠던 계획에도 불구하고 흐지부지 마무리했던 것을 돌아보면, 현 정부의 수소경제 정책에도 의구심이 든다. 지난 정권의 수소버스 2000대 보급 계획은 실패했다. 이 시점에 정부가 내민 수소상용차 3만 대라는 목표 뒤에 수입차도 포함될 가능성이 제기된다.

지난 정권에서 추진하던 수소 시내버스 및 인프라 계획 번번이 무산
尹정부 들어 세운 계획 ‘현실성’ 제동…서울시 “수소버스 30대도 아직”

정부는 지난 9일 한덕수 국무총리 주재로 제 5차 수소경제위원회를 개최했다. 尹정부 들어 처음으로 개최된 위원회였음에도 수소경제 활성화와 생태계 확장에 대한 기대가 높았다. 산업·기재·과기·환경·국토·해수·중기부에 걸쳐 장·차관이 모두 참석했으며, 수소산업 본격 성장이라는 명목 하에 위원회도 확대 및 확충됐다. 

정부는 “청정수소 공급망 구축 및 세계 1등 수소산업 육성”이라는 국정 과제를 제시하고 수소경제 정책 방향을 정했다. 첫째는 규모·범위의 성장, 둘째는 인프라·제도의 성장, 끝으로 산업·기술의 성장을 제시했다. 청정수소 생태계 확장을 내걸고 수소 공급망을 구축해 수소·암모니아 혼소 발전 실현과 수소버스·트럭 등 대형모빌리티 보급 확산 계획을 공개했다.

정부가 공개한 청정수소 생태계 조성방안을 들여다보면, 대규모 수소수요 창출, 수소 유통 인프라 구축, 국내외 청정수소 공급망 구축, 수소시장 제도적 기반 마련 등 4대 전략별로과제를 추진한다고 밝히고 있다. 

오는 2030년까지 수소상용차 3만 대를 보급하고, 액화수소충전소 70개소 설치라는 구체적인 계획까지 공개하고 있다. 더불어 2030년 47.1조 원의 경제적 파급효과와 9만8000여명의 고용 창출과 온실가스 2800만 톤 감축이라는 구체적인 수치까지 나왔다. 현행 수소 시내버스 보조금 1.5억 원은 내년부터 2.1억 원으로 올리고, 광역버스는 2억 원에서 2.6억 원으로 올린다.

이를 통해 수소버스와 수소트럭 등 수소상용차 보급을 확산시키고, 기술 개발에도 나선다. 더불어 수소상용차를 비롯해 수소경제 분야 수출도 활성화한다는 계획이다. 정권 초기 정부부처에서 내놓은 계획은 거창할 수 있지만, 이제 수소경제는 좀 더 신중하게 접근해야할 분야라는 것을 우리는 지난 정권에 충분히 공부한 바 있다. 

문제는 정부가 현재의 상황을 정확하게 파악하고 있느냐에 있다. 수소산업과 관련해 지난 정권에서 계획했던 것이 얼마나 실현됐고, 이를 위해 어떤 노력을 해왔는지도 정확히 들여다 볼 수 있어야 한다. 무엇보다 수소상용차 보급이라는 원대한 계획을 세우기에 앞서 우리 기업의 기술력이 어느 수준에 이르렀는지에 대한 세밀한 판단도 필요하다. 

수소버스 공급계획 ‘거품’ 빼고 남은 것은

지난 정권에서 수소경제 관련 계획을 세운 뒤, 산업통상자원부와 국토교통부, 환경부 등에서는 매년마다 수소버스 공급 계획이 나왔다. 수소라는 이름을 붙인 종합버스환승터미널도 계획된 바 있다. 하지만 그 어떤 계획도 달성하지 못했다. 거창한 계획으로 시작했으나, 과정은 아무도 모르고, 결과는 공개되지도 않았다. 

2019년 서울과 부산을 중심으로 전국 35대의 수소버스 보급 계획은 실행되지 못했고, 2020년 180대 계획도 무산됐다. 이후 2022년까지 수소버스 2000대를 보급하겠다던 계획을 세웠지만 이 목표 역시 달성되지 못했다. 당시 일요서울(2020년 5월15일자)은 ‘2022년까지 수소 인프라 구축 등의 난제 속에 차질이 불가피할 것“이라고 지적한 바 있다.

서울시 버스정책과 관계자는 지난 18일 일요서울에 “올해 도입된 4대의 버스를 포함해 현재 총 8대의 수소버스가 운행 중에 있다”라면서 “올해 총 30대의 수소버스 보급을 계획했으나 아직 목표를 채우지 못했다”고 밝혔다. 

다만 “오는 12월까지 남은 26대 중 일부가 채워지고, 나머지 시내버스는 내년으로 넘겨 다 채워질 것으로 알고 있다”라며 “여기에 내년에도 10대의 수소 시내버스 도입을 추가적으로 계획하고 있다”고 덧붙였다. 

수소버스 생산 업체 현대차 뿐, 3만 대 가능?

현재 국내에서 수소버스나 수소트럭 등 수소상용차를 생산할 수 있는 기술력과 설비를 갖춘 곳은 현대차가 유일하다. 복수의 버스 생산업체가 있긴 하지만, 차량 탑재 수소탱크에 저장된 수소로부터 전기에너지로 바꾸는 기술 등 관련 기술력이 전무하다. 결국 현대차가 얼마나 단 기간에 얼마나 많은 수소상용차를 생산해낼 수 있는 케파를 갖췄는지도 정부 정책 성공의 척도가 될 수 있다. 

현대차는 지난 2020년 하반기부터 유럽과 미국, 일본 등으로 수소상용차를 수출해왔다. 지난 2년간 국내에도 수십여 대의 수소버스를 보급했으나, 약 100여대의 수소버스와 수소트럭 등을 해외에 수출하면서 분명 기술력도 입증해냈다. 하지만 문제는 생산 속도에 있다. 

정부는 오는 2030년까지 무려 3만 대에 이르는 수소상용차 보급이라는 목표를 세웠는데 현재 상황을 명확히 분석한 계획인지 의구심이 든다. 일부 수출도 하고 있다지만, 현대차는 서울시가 올해 요청한 30대의 수소 시내버스도 아직 마무리 짓지 못한 상태다. 

산업부 수소경제정책과에 따르면 오는 2024년부터 수소버스 및 수소트럭 등 수소상용차 보급계획이 본격적으로 진행될 것으로 보인다. 우선 보급 계획과 생산 계획이 맞아야 하고, 이를 위한 인프라가 조성돼야 한다. 무작정 차량만 만들어낸다고 해서 보급 계획을 달성했다고도 할 수 없는 일이다. 

2024년부터 2030년까지 3만 대 보급이라는 목표를 달성할 수 있다는 가정 하에 계산해보면, 이를 위해 최소한 연간 3000대씩 수소상용차를 찍어내야 한다는 결론이 나온다. 서울시의 연간 30대 요구도 채우지 못한 현대차가 연 3000대 생산을 이뤄내야 한다. 정부 정책에 맞춘 계획대로 움직이자면, 그 사이에 수출은 꿈도 못 꾼다. 

산업부 관계자는 취재진에게 “수소버스나 수소트럭 등 수소상용차는 현재 현대차만 생산하고 있는 것이 맞다”라면서도 “수소상용차 보급 계획이 시행되면 일부 수입 가능성도 있다”라고 말했다. 

우리나라와 유사한 형태의 수소경제 계획 속에 수소차를 생산 및 활용하고 있는 국가인 독일이나 일본으로부터의 수입 가능성도 예상할 수 있다는 것으로 풀이된다. 다만 정부가 인프라 확충 등 생태계 확대와 국내 600개 수소 관련 업체 육성과 자금 지원도 계획한 만큼 국내 생산 차량을 우선으로 하되 목표 충족을 위해서는 수입 가능성도 있다는 의미다.

정부가 거창하게 밝힌 계획이지만 정작 생산할 수 있는 유일한 기업인 현대차의 생산 시설이나 기술력 및 현재의 상황과 수준을 좀 더 고려한 구체적인 안이 나왔어야한다는 지적이다. 향후 개최될 6차 수소경제위원회에서 얼마나 더 나아간 계획이 나올 수 있을지 귀추가 주목된다.