[연속기획] 내일은 프로 (163) 토요타 ‘크라운 2.5’…크로스오버로 거듭 난 토요타의 기함

토요타 크로스오버 하이브리드 ‘크라운2.5’ 출격

[일요서울 | 이창환 기자] 크라운은 토요타의 플래그십 모델로 반세기를 훌쩍 넘기면서도 자리를 지켜온 명차로 손꼽힌다. 그럼에도 일본 완성차 업체들이 수많은 모델을 한국시장에 들여오고 나가는 동안 한 차례도 국내에 진출한 적이 없었으나, 기존 최상위 모델로 자리 잡고 있던 아발론 판매 중단 이후, 소비자들의 요구에 대한 응답으로 크라운이 선택됐다. 차량 분류상 준대형 세단이지만 크로스오버 모델로 재탄생한 16세대 크라운, 과연 어떤 위상을 펼칠지 추이가 주목된다.

토요타는 올 상반기 한국 시장에 크로스오버 크라운을 내놓았다. 크라운은 2.5 직병렬 하이브리드(HEV)모델과 2.4 듀얼부스트 하이브리드 두 가지 트림으로 소비자들 앞에 모습을 드러냈다. 2.5 하이브리드 모델이 준수한 성능을 가진 고급차라면, 2.4 듀얼부스트 모델은 다이내믹한 성능으로 마니아들을 공략하기 위한 차량이라는 견해다. 다만 이번 시승 모델은 2.5 하이브리드 차량으로, 2.4 듀얼부스트의 경우 차후에 시승기를 기약한다.

2.5리터 자연흡기 직렬 4기통 가솔린 엔진을 장착한 크라운 2.5 HEV는 엔진 힘만으로 186마력에 하이브리드 시스템 합산 총 239마력의 최고출력을 낸다. 과거 아발론에 비해 185kg이나 체중이 늘었지만, 아발론과 동일한 엔진 조건 하에서도 연료 효율은 오히려 좋아졌다. 최대토크는 22.5kg.m으로 수치상으로는 동일하다.

아발론의 경우 전륜구동 차량이었으나, 크라운은 풀타임 사륜구동 모델이다. 동일 조건에서 전륜 차량에 비해 사륜구동 차량이 훨씬 더 연료를 많이 소모한다는 것이 상식이지만, 크라운은 이를 넘어섰다. 토요타의 기술력이 집적된 E-four 시스템이 전자식(e)-CVT 변속기와 결합되면서 AWD 구동방식에도 뛰어난 주행 안정성과 함께 높은 연비를 실현했다는 것이 토요타 측의 설명이다.

크라운 2.5는 1845kg이라는 중량에도 불구하고 복합 기준 17.2km/ℓ의 연비 성적을 보유하고 있다. 실제 주행에서는 주변 요건에 따라 더 높은 연비를 기록하기도 했다. 차량 연비가 좋다고 해서 주행 성능은 그럭저럭 감수해야 한다는 생각은 결코 해서는 안 된다. 2.5리터 자연흡기 가솔린 엔진은 바이폴라 니켈 메탈 하이브리드 배터리를 만나 도로를 박차고 나갔다.

서울 외곽으로 빠져 경기 광주 및 성남으로 돌아오는 고속도로에서 e-CVT의 매끄럽고 부드러운 가속 성능에 빠져들었다. 특히 커브 구간에서의 안정감도 느낄 수 있었는데 풀타임 사륜구동이 잘 녹아든 덕분이라는 생각이다. 사실 코너링을 논하자면, 2.4 듀얼부스트 모델이 빠질 수 없는데 역동적인 코너링은 2.4 듀얼부스트 시승에서 다뤄보기로 한다.

고속 주행 중 전방 차량들이 밀리거나 저속 화물차 회피 등의 긴급 차선 변경 시에도 크라운은 부드럽게 대처했다. 아울러 제동 성능 역시 고급 차량답게 단단하게 차체를 잡아냈다. 특히 토요타의 다른 차량들과 달리 렉서스의 기어(변속기)를 적용한 것이 눈에 띄었다. 크라운에 다른 모델과의 차별성을 입히기 위한 토요타의 전략으로 풀이된다.

다만 한국 내수시장에 판매되는 경쟁 차량 대비 아쉬운 부분도 조금은 있다. 트렁크 개폐 장치나 보닛 고정을 수동으로 해야 한다는 점이다. 보닛의 경우 일반 차량 오너들이 직접 개폐하는 경우가 드물기 때문에 어느 정도 감안한다 할 수 있다. 하지만 트렁크를 버튼으로 열고나면 커버를 들어 올리고 닫을 때 직접 손을 써야 한다는 점은 5700만 원을 넘어서는 차량의 가격을 감안할 때 개선이 요구된다.

그럼에도 토요타 크라운 2.5 HEV는 각종 안전장치 및 운전자 보조장치 적용에서 세계 어떤 명차에도 절대 뒤지지 않는다. 긴급제동보조시스템(PCS)과 그에 앞서 적용되는 능동형주행어시스트(PDA)가 특히 눈에 들어왔다. PDA는 카메라로 전방 상황을 인식해 미리 속도 제어와 스티어링 보조로 위험을 최소화한다. 전방을 예측하고, 속도를 줄인 뒤, 스티어링 각도 조절까지 도와준다.