[일요서울 | 이창환 기자] 핸들을 꺾으며 오르막 도로의 가장자리에 그려진 차선을 따라 달리면서도 뉴 푸조 308은 한 번도 차선이탈을 하지 않았다. 급경사로 보이는 오르막과 함께 회전 구간이 이어졌음에도 뉴푸조 308은 푸조의 디젤 엔진만이 갖고 있는 고유의 경쾌한 음을 내며 수월하게 등반했다. 등반 후 내리막으로 이어진 굽은 길에서도 또 한 번 기량을 뽐냈다.

지난 7월 뉴 푸조 308이 국내 출시와 함께 변화된 모습을 드러냈다. 제이크 아우만 스텔란티스 코리아 사장은 “트랙을 달려보면 그 차이를 알게 될 것”이라며 변화된 뉴 푸조 308의 주행 성능을 강조했다. 이날 푸조는 세계화, 고급화를 언급하며 과거의 낮은 인지도와 고객 경험을 탈피해, 한층 도약했음을 강조했다.

특히 뉴 푸조 308은 212년 역사의 헤리티지를 입혔다는 새 엠블럼을 달고 나와 변화의 시작을 알렸다. 여기에다 차량의 성능이나 기능적인 변화도 추구했다. 이를 통해 프리미엄 업(Up)마켓(상위 시장)도 공략한다는 방침이다. 푸조에 따르면 9년 만의 풀체인지로 탄생한 뉴 푸조 308은 단순 세대 변경이 아닌, 푸조의 전략과 브랜드 정체성을 상징하는 결정체다. 

그간 한국 자동차 시장에서는 웨건 형태의 긴 해치백 스타일 차량들이 인기를 누리지 못했던 것이 사실이다. 그럼에도 스텔란티스에 합류한 푸조가 선보이는 첫 신차인 뉴 푸조 308은 타임리스(Timeless)한 디자인 DNA와 현대성을 가미한 인테리어, 그리고 매력적인 주행감각 등으로 MZ세대를 타깃으로 해치백(hatchback) 모델을 먼저 내놨다. 

과연 푸조 308이 얼마나 달라졌을까. 뉴 푸조 308은 크게 휘어진 도로에서도 탁월한 주행 능력을 보였다. 이어지는 굽은 경사로를 따라 오르는 뉴푸조 308은 4바퀴를 바닥에 단단히 고정이라도 시킨 듯 달릴수록 더욱 안정감이 느껴졌다. 핸들링과 접지 성능이 좋은 만큼 어떤 도로나 트랙에서도 자신의 기량을 내보여 줄 기본은 이미 갖춘 셈이다.

엔진 성능까지 뒷받침된다면 금상첨화. 푸조는 308에 1.5리터 블루HDi 싱글터보 엔진과 8단 자동 변속기를 조합했다. 최고출력 131마력에 30.6kg·m의 최대토크를 발휘한다. 그러면서도 리터당 평균 17.2km(복합연비)의 주행이 가능케 했다. 실제 고속도로 주행에서 리터당 평균 20km가 훨씬 넘는 기록을 수 시간동안 유지해 푸조가 밝힌 19.6km를 훨씬 능가하기도 했다.

“뉴 푸조 308의 성능을 제대로 알려면 트랙에 가서 꼭 달려보셔야 된다고 생각한다” 고속도로를 달리는데 아우만 사장의 주행 성능에 대한 언급이 떠올랐다. 힘을 줘 가속 페달을 밟았다. ‘갸르릉’ 거리는 푸조 특유의 디젤 엔진음을 내며 도로를 박차고 달렸다. 핸들에 무게가 느껴지는가 했더니, 차량은 바람을 피해 달리듯 바닥에 내려앉아 질주했다.

고속으로 질주하면서도 부드러운 차선변경과 흔들림 없는 주행 성능은 푸조가 뉴 푸조 308에 정성을 기울였음을 알게 했다. 푸조는 308에 디자인 요소를 통한 공기 저항과 소음 최소화에도 신경썼다. 프레임리스 그릴로부터 보닛을 통해 꺾어 올린 윈드 실드(wind shield)를 지나면 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인과 두꺼운 C필러로 역동성을 강조했다.

그간의 푸조를 대할 땐 ‘유럽차니까’라는 타협의 단어가 떠올랐던 것도 사실이다. 하지만 푸조 308은 변화의 시작을 알리기에 좋은 기회를 제공한 차량이라는 생각이다. 고객들의 요구가 디자인이나 성능에 고스란히 배어든 것으로 생각된다.

푸조 측도 “과거 푸조는 인지도가 낮고, 고객 소통도 활발하지 않아 고객 경험도 좋지 않았다”면서 “이제는 한국 소비자가 원하는, 그리고 받아 마땅한 그런 경험을 제공할 때라고 생각한다”고 강조한 바 있다.

푸조의 업그레이드된 고객 경험을 전하겠다던 뉴 푸조 308의 시승은 나름 결과를 얻어낸 셈이다. 실제 주행 성능이나 디자인 등에서는 충분히 만족감을 얻었다. 네비게이션을 포함해 모니터와 터치 버튼 및 물리 버튼도 일부 변화가 있었으나, 다음에 어떤 변화가 있으면 좋을지 묻는다면 고객 편의성을 높일 수 있는 모니터와 버튼 조작부 구성을 요청하고 싶다.